Новият търговски ред: Как Европа ограничава китайската автомобилна офанзива

Квоти и ограничения за хибридните автомобили.
След интензивни преговори в Пекин между европейския комисар по търговията Марош Шефчович и китайското правителство, двете страни постигнаха споразумение за ограничаване на вноса на китайски хибридни и плъгин хибридни автомобили (PHEV). Тази стъпка стана наложителна, след като китайските производители използваха хибридите като задна вратичка, за да заобиколят високите мита, наложени върху чистите електромобили.
Основните параметри на споразумението включват:
Годишен таван на вноса:
Европейският съюз налага твърд лимит от 350 000 вносни китайски хибридни автомобила на година. Тази защитна мярка влиза в сила от 1 декември и има за цел да намали планирания китайски износ за Европа с повече от половината, тъй като прогнозите предвиждаха над 800 000 внесени бройки.
Контрол от митническите служби:
Митническите органи на държавите членки ще спират оформянето на документи и допускането на нови автомобили в момента, в който общата квота за годината бъде достигната.
Плавен годишен ръст:
Лимитът от 350 000 бройки ще се увеличава автоматично с 6 процента всяка следваща година. Ограничението е разчетено с общ срок на действие от четири години, което съответства на правилата на Световната търговска организация.Като компенсация за тези ограничения, Китай се съгласи да намали своите мита върху определени стоки от Европейския съюз и да улесни износа на критично важни редкоземни елементи и постоянни магнити, които са жизненоважни за европейското производство.
Митата върху изцяло електрическите автомобили.
Регулациите за хибридите допълват вече действащата тарифна стена, издигната срещу чистите електромобили (BEV). При тях Европейската комисия наложи диференцирани допълнителни мита, които се добавят към стандартната базова ставка от 10 процента за внос на автомобили в Европейския съюз:
Специфични ставки по производители:
За най-големия производител БИД (BYD) допълнителното мито е определено на 17.0 процента.
За концерна Джийли (Geely), който притежава марки като Волво и Полестар, ставката е 18.8 процента.
За държавния гигант САИК (SAIC), притежаващ марката Ем Джи (MG), допълнителното наказателно мито достига максималните 35.3 процента поради отказ за пълно сътрудничество при разследването на държавните субсидии. За всички останали китайски производители на електромобили, които са съдействали на европейските проверяващи органи, се прилага средно допълнително мито от 20.7 процента. Така максималните ставки за внос на определени модели надхвърлят 45 процента.
Стратегическата цел:
Преместване на производството в Европа.



Истинският инженерен и икономически ефект от тези административни бариери не е пълното спиране на китайските марки, а принуждаването им да променят локацията на своите фабрики. Вместо да произвеждат евтино в Азия и да транспортират готови коли с кораби, китайските компании са принудени да инвестират милиарди в изграждането на заводи на европейска почва, за да избегнат митата и квотите.
Лидерът БИД вече финализира изграждането на първия си голям европейски завод за сглобяване на автомобили в Унгария и активно проучва възможности за втора производствена мощност във Франция. По този начин колите им ще получат статут на произведени в Европа стоки.
Допълнително предимство за местната индустрия е подготвяното ново европейско правило за местен компонент, което ще влезе в сила до началото на следващата година. То ще изисква над 51 процента от детайлите и компонентите във всеки сглобен модел да бъдат доставени от местни европейски компании, което ще осигури сериозна поръчкова маса за заводите за авточасти в Централна и Източна Европа.