Защо Citroën C5 Faza 1 е истинско инженерно чудо

Подробно техническо описание на инженерните решения, които превръщат Citroën C5 Faza 1 в истинско технологично чудо за времето си.
Хидропневматичната революция:
Hydractive 3 и 3+ . Сърцето на инженерния гений в C5 е третото поколение на емблематичната хидропневматична система на Citroën. За разлика от своите предшественици (DS, CX, BX, Xantia), C5 прави фундаментален технологичен скок.
Елиминиране на механичната зависимост:
За първи път зелената минерална течност LHM е заменена с изцяло синтетична оранжева течност LDS. Най-важното е, че помпата на окачването вече не се задвижва от ремък на двигателя. Citroën внедрява BHI (Built-in Hydro-electronic Interface) – блок, съчетаващ електронен управляващ модул, петбутална електрическа помпа и разпределителни клапани. Това позволява на системата да работи автономно, дори когато двигателят е изключен.
Интелигентно променящ се клиренс:
Автомобилът анализира скоростта и качеството на пътната настилка в реално време. При скорост над 110 км/ч на гладък асфалт, C5 автоматично снижава предницата с 15 мм и задницата с 11 мм. Това подобрява аеродинамиката (коефициентът Cx пада) и намалява разхода на гориво. Ако пътят е лош и скоростта е под 70 км/ч, автомобилът автоматично повдига каросерията с 13 мм, за да увеличи просвета и да предпази дъното.



Hydractive 3+ и адаптивна твърдост:
По-високите нива на оборудване и версиите с по-големи двигатели разполагат с версията 3+, която добавя допълнителна трета сфера на всяка ос. Чрез нея електронният блок променя твърдостта на окачването за милисекунди. При рязко спиране, ускорение или завой, системата изолира допълнителната сфера, окачването моментално става по-твърдо и елиминира накланянето на каросерията. При спокойно каране по магистралата сферата се включва отново, осигурявайки прочутия ефект на летящо килимче.
Архитектура на електрониката.
Citroën C5 Faza 1 е сред пионерите в автомобилната индустрия по отношение на цялостното мултиплексиране на електронните системи. Внедрена е иновативната за тогава архитектура с шини BSI (Built-in Systems Interface). Вместо километри тежки медни кабели за всеки отделен бутон и датчик, C5 използва цифрови протоколи за пренос на данни (VAN и CAN шини). Това позволява на различните компютри в колата – от управлението на двигателя и BHI блока на окачването, до климатроника и спирачната система ABS/ESP – да разговарят помежду си. Благодарение на тази интеграция, сензорите за дъжд не само включват чистачките, но и подават сигнал към окачването да се подготви за по-хлъзгав път.
Моторна гама и инженерство под капака.
От техническа гледна точка двигателите, монтирани в C5 Faza 1, представляват върха на френското моторостроене от началото на века.
HDi дизели:
2.0-литровият и 2.2-литровият HDi двигатели с Common Rail система (директно впръскване под високо налягане) са технологични шедьоври. Те предлагат изключително висок въртящ момент при ниски обороти, ниски нива на вибрации и рекордно нисък разход. Версията 2.2 HDi е оборудвана с балансиращи валове за копринено гладка работа и първия в света филтър за твърди частици (FAP) с церий-базирана добавка, което прави автомобила изпреварил екологичните норми с години.
Бензиновият 1.8-литров двигател с мощност 116 конски сили (с фабричен код EW7J4) е един от най-непретенциозните и балансирани агрегати в гамата на Citroën C5 Faza 1. Често пренебрегван заради по-мощния 2.0-литров събрат и емблематичните HDi дизели, този мотор всъщност крие сериозен инженерен прагматизъм. Той е проектиран с мисъл за надеждност, лесна поддръжка и оптимална ефективност за ежедневна експлоатация.
Архитектура и механична устойчивост.
Двигателят EW7J4 принадлежи към модерната за времето си фамилия EW на концерна PSA. Той разполага с алуминиев блок на цилиндрите с чугунени ризи и 16-клапанова цилиндрова глава с два разпределителни вала (DOHC).
Инженерното предимство тук е използването на хидравлични повдигачи на клапаните. Това напълно елиминира необходимостта от периодично механично регулиране на хлабините – операция, която оскъпява поддръжката при други автомобили. Задвижването на газоразпределителния механизъм става чрез класически ангренажен ремък. Макар да изисква смяна, неговата софтуерна и физическа конфигурация е изключително проста, което прави обслужването евтино и бързо във всеки сервиз.
Балансирана горивна система и газификация.
За разлика от по-късните двигатели с директно впръскване (като HPi версията на 2.0-литровия мотор, която се оказва капризна към качеството на горивото), 1.8-литровият EW7J4 разчита на класическо многоточково впръскване във всмукателните колектори (MPI).
Това решение носи две огромни практически предимства:
Системата е изключително толерантна към качеството на бензина и няма скъпи компоненти като помпа за високо налягане или пиезо инжектори. Този двигател е абсолютна класика за лесна и безпроблемна инсталация на газов инжекцион (пропан-бутан). Тъй като впръскването е индиректно, бензиновите инжектори не се охлаждат от самото гориво в горивната камера и могат да се изключват напълно по време на работа на газ, без риск от прегряване и повреда.
Еластичност в реални условия.
Максималната мощност от 116 конски сили се постига при 5500 оборота в минута, а максималният въртящ момент от 160 Нютон-метра е наличен при 4000 оборота. Макар графиките да показват пик във високите обороти, инженерите са настроили всмукателния тракт и фазите на газоразпределение така, че около 85 процента от въртящия момент е на разположение още при 2000 оборота. В комбинация с добре пресметнатите предавателни числа на механичната скоростна кутия BE4R, колата се усеща пъргава в градски условия и поддържа спокойно магистрална скорост без излишно натоварване на мотора.
Термична стабилност и олекотена конструкция.
Използването на алуминиева сплав за блока драстично намалява теглото върху предната ос. Това има положителен ефект върху разпределението на масата на автомобила и намалява натоварването върху предните хидравлични сфери и окачването като цяло. Освен това, алуминият има отличен коефициент на топлоотдаване. Двигателят загрява изключително бързо до работна температура през зимата, което осигурява незабавно парно в купето и намалява износването на детайлите при студен старт.
В крайна сметка, 1.8-литровият мотор със 116 конски сили е златната среда за шофьори, които търсят комфорта на хидропневматичното окачване на C5, но искат максимално прост, евтин за поддръжка и предвидим бензинов двигател.



Бензиновият V6 ES9J4S:
Задвижващият флагман е 3.0-литровият 24-клапанов V6 двигател, разработен съвместно с Porsche (по отношение на газоразпределението). Той разполага с променливо управление на фазите на всмукателните клапани (VVT), което осигурява линейно разпределение на мощността от 207 конски сили и изключителна еластичност.
Активна и пасивна безопасност.
Шасито на C5 Faza 1 е проектирано с цел максимално поглъщане на енергията при удар, като се използват стомани с висока якост. Спирачната система е снабдена с дискове на четирите колела с голям диаметър, а хидравличната система подпомага спирачното усилие по начин, който механичните сервоапарати трудно постигат. Автомобилът е оборудван с адаптивни въздушни възглавници, чийто обем на отваряне зависи от силата на удара и позицията на седалката.
Инженерният гений на Citroën C5 Faza 1 се крие в това, че той успя да дигитализира и рафинира класическата хидравлична концепция на марката. Чрез обединяването на хидравликата с модерната електроника в лицето на системата Hydractive 3, френските инженери създадоха автомобил с ненадминат комфорт на возене, феноменална стабилност на пътя и адаптивност, която много съвременни премиум автомобили с конвенционално окачване все още се опитват да постигнат. Това е машина, проектирана от инженери за максимален технологичен резултат, а не от счетоводители за икономия на средства.