Изгубената легенда: Защо новата Toyota Hilux разочарова инженерно ?

Девето поколение на Toyota Hilux излиза на пазара в момент на сериозна технологична трансформация за автомобилната индустрия. Вместо обаче да послужи като модел за радикална модернизация, новият пикап демонстрира дълбок инженерен консерватизъм, продиктуван от корпоративно спестяване на средства. Дълги години моделът изграждаше репутация на неразрушим механичен инструмент. В настоящата си конфигурация обаче автомобилът е изправен пред сериозни структурни, софтуерни и динамични проблеми, които го поставят зад основните му пазарни конкуренти.Най-голямото инженерно разочарование в новия Hilux е решението на Toyota да запази и модифицира старата рама от платформата IMV, вместо да инвестира в прехвърлянето на модела към модерната глобална архитектура ТНГА-Ф, използвана при Land Cruiser 300, Prado и американския близнак Tacoma. Това спестяване на средства има дълбоки технически последици за геометрията на колата. Поради спецификата на носещата рама и геометрията на коша, разстоянието между вътрешните арки на калниците в легена остава твърде тясно. За разлика от Ford Ranger и Volkswagen Amarok, Hilux все още не може да побере стандартно европале напречно между калниците. Това сериозно ограничава комерсиалната му функционалност при логистични задачи. Разположението на кабината върху старата рама фиксира позициите на седалките по начин, който ощетява пътниците на втория ред. Пространството за коленете и ъгълът на облегалката на задната седалка при двойната кабина остават критично незадоволителни за автомобил с обща дължина над пет метра и половина. При дълги пътувания това води до умора и дискомфорт.Предното окачване с двойни А-рамена претърпя козметични промени, но отзад автомобилът разчита на класически твърд мост с листови ресори. Конструкцията е оптимизирана единствено за максимално натоварване, което разрушава комфорта в ежедневието. Когато е празен или частично натоварен, задната ос демонстрира изразена склонност към вертикално подскачане при преминаване през напречни неравности. При висока скорост извън пътя това води до моментна загуба на сцепление, нестабилност на задната част в завой и перманентна нужда от намеса на електронната система за стабилност.За да покрие рестриктивните екологични норми, без да разработва изцяло нов двигател, Toyota внедри 48-волтова мека хибридна система към познатия 2.8-литров четирицилиндров турбодизел. Тази конфигурация добавя сериозна инженерна комплексност без адекватна пазарна възвръщаемост. Системата използва ремъчен стартер-генератор, свързан директно към коляновия вал на двигателя, и компактна литиево-йонна батерия, монтирана под задната седалка. Мощността на генератора е едва около 16 конски сили, което означава, че автомобилът не може да се движи нито за метър изцяло на електричество. Реалното спестяване на гориво в смесен цикъл е под пет процента, което е пренебрежимо малко на фона на добавеното тегло и усложнената електроника. Хибридните компоненти, окабеляването и инверторът под предния капак са изложени на вибрации, прах и влага при офроуд шофиране. При продължително газене във вода съществува повишен риск от проникване на влага в конекторите на високото налягане. Това може да предизвика късо съединение или софтуерна грешка, която автоматично вкарва автомобила в авариен режим, парализирайки и конвенционалния двигател.Двигателят продължава да страда от заложени проблеми в изпускателния тракт. Системата за регенерация на филтъра за твърди частици работи при екстремно високи температури. При градско шофиране на къси разстояния или продължителна работа на празен ход на строителни площадки, филтърът бързо се запушва. Честите принудителни регенерации разреждат моторното масло с гориво, което влошава смазочните му свойства и съкращава живота на турбокомпресора. Горивната уредба Комън Рейл работи с налягане над 2000 бара и остава изключително чувствителна към качеството на дизеловото гориво. При минимално наличие на вода или примеси инжекторите дефектират, което води до изключително скъпи ремонти.Докато основните конкуренти в сегмента преминаха към модерни 8-степенни или 10-степенни автоматични трансмисии, новата Toyota Hilux продължава да използва старата 6-степенна автоматична кутия. На магистрала предавателните числа се оказват твърде къси. При скорост от 130 километра в час двигателят работи в неоптимален висок оборотен диапазон, което повишава разхода на гориво и генерира силен акустичен шум в купето. Освен това, софтуерът на кутията демонстрира мудност при рязко ускорение и склонност към излишно превключване на предавки при изкачване с товар. Преминаването от класическа хидравлична помпа към електронно сервоуправление пък бе наложено с цел интеграция на системите за поддържане на лентата. Новото кормилно управление обаче се характеризира с пълна липса на обратна връзка от пътя, правейки волана изкуствен и твърде лек при висока скорост. Допълнително, окабеляването на електронната система се оказа уязвимо място при монтаж на неоригинални аксесоари като силови брони и лебедки, което вече доведе до сервизни акции поради риск от внезапно изключване на сервоусилвателя по време на движение.
Опитът на Toyota да предложи изцяло електрическа модификация с постоянно задвижване на четирите колела оголи технологичното безсилие на старата архитектура спрямо съвременните електромобилни стандарти. Поради липсата на интегрирано пространство в рамата, инженерите са успели да поберат литиево-йонна батерия с капацитет от едва 59.2 киловатчаса. За превозно средство с челно съпротивление на тухла и собствено тегло над 2.2 тона, този капацитет е абсурдно малък. Реалният пробег в зимни условия или при смесен цикъл едва надхвърля 200 километра. Когато пикапът се натовари до максималния си капацитет или към него се закачи ремарке, пробегът пада наполовина. Това напълно задрасква функционалността му като работна машина за дълги разстояния или отдалечени обекти. В допълнение, капацитетът на теглене при електрическата версия е ограничен на скромните 1600 килограма, спрямо 3500 килограма при дизеловия вариант. Тежката батерия, монтирана ниско в рамата, намалява и реалния клиренс на автомобила, правейки го уязвим при преминаване през скалист терен.Въпреки интегрирането на нов дигитален инструментален панел и обновения инфотейнмънт, интериорът остава спартански в негативния смисъл. Спестено е от шумоизолация в зоните на пода и подкалниковите пространства, като при шофиране по чакъл или в дъжд в купето се чува отчетливо и дразнещо кънтене. По-голямата част от таблото и вратите са изработени от твърда, тънка пластмаса, която лесно се надрасква при ежедневна експлоатация и започва да скърца след няколко хиляди километра по лоши пътища. Високата, масивна и вертикално отсечена предна част на новия Hilux се представя незадоволително и при тестовете за защита на пешеходци. При евентуален сблъсък, зоните на деформация на предния капак и калниците не абсорбират енергията адекватно, което генерира тежки травми за уязвимите участници на пътя. Системи като автоматично спиране при маневриране на заден ход липсват в базовите и средните нива на оборудване, което е недопустимо за ценовия клас на автомобила.Новото поколение на Toyota Hilux вече не предлага чистата механична надеждност на своите предшественици. Опитът на инженерите да закърпят една остаряла платформа с модерни електронни системи, 48-волтови меки хибриди и недомислени електрически версии води до архитектурен франкенщайн. Резултатът е пикап с компромисно пътно поведение, усложнена поддръжка и ограничена практичност, предлаган на силно завишена цена.